Por que acidentes com mortes aumentaram em SP? Especialistas falam sobre causas e porquê solucionar direção agressiva

Dados apontam que cidade de São Paulo registrou 522 mortes entre janeiro e junho em acidentes de trânsito; período é o mais mortífero desde 2015. Relatório do Ipea destaca que subida velocidade, embriaguez ao volante e distrações são alguns dos principais fatores de risco. Motorista por aplicativo Ornaldo da Silva Viana morreu depois ter coche atingido pelo condutor de um Porsche em SP
Reprodução/TV Mundo
Madrugada de 31 de março, Tatuapé, Zona Leste de São Paulo. O motorista por aplicativo Ornaldo da Silva Viana, de 52 anos, voltava para mansão pela Avenida Salim Farah Maluf depois um dia de trabalho, quando teve o coche atingido pelo condutor de um Porsche que seguia em subida velocidade. Ornaldo não resistiu aos ferimentos e morreu.
Noite de 20 de maio, Barueri, Grande São Paulo. A massoterapeuta Maria Graciete Alves de Araujo, de 36 anos, voltava para mansão de mototáxi, quando o veículo foi atingido por um coche de luxo em subida velocidade na Parque Rio Preto, Alphaville Industrial. Devido ao impacto, Maria feriu gravemente uma das pernas e precisou amputá-la.
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Madrugada de 13 de julho, Guarulhos, Grande São Paulo. O motorista por aplicativo Ednaldo de Souza Mendes, de 41 anos, voltava para mansão quando teve o coche atingido de frente por um condutor que fez uma ultrapassagem em subida velocidade. Ednaldo chegou a ser socorrido, passou por cirurgia, mas não resistiu e morreu.
Noite do dia 13 de julho, Osasco, Grande São Paulo. Uma motorista de um Audi, de 28 anos, perdeu o controle da direção e bateu contra cinco veículos que estavam parados em um semáforo no interceptação da Avenida dos Autonomistas com a Rua Primitiva Vianco. Laís Paes era a passageira do primeiro coche atingido e quebrou o fêmur. O coche do marido dela teve perda totalidade.
Ornaldo, Maria Graciete, Ednaldo e Laís são alguns exemplos de vítimas de acidente de trânsito registrados em São Paulo e região metropolitana no primeiro semestre deste ano. Mas eles não foram os únicos.
Conforme o g1 mostrou, dados obtidos pela TV Mundo com o Detran apontam que a capital paulista registrou 522 mortes entre janeiro e junho de 2024 em acidentes de trânsito, um aumento de mais de 30% em relação ao mesmo período do ano pretérito. Em 2023, foram registradas 398 mortes. O período é o mais mortífero desde 2015.
Já na Grande São Paulo, segundo dados do Infosiga (plataforma de estatísticas de trânsito do governo de SP), 850 pessoas perderam a vida entre janeiro e maio deste ano. Isso representa uma subida 32% na confrontação com o mesmo período de 2023, quando 646 pessoas morreram. Os cinco primeiros meses de 2024 já são os mais letais dos últimos seis anos na região metropolitana.
Mas o que tem causado tantos acidentes de trânsito com mortes ou feridos graves? Quais os motivos desse aumento nos últimos seis anos? Uma vez que impedir que a taxa de mortalidade aumente mais?
O g1 ouviu especialistas que apontaram as principais causas e soluções. Veja inferior.
Reaquecimento da economia, mais veículos na rua
Transito intenso na Avenida 23 de Maio, em São Paulo, na manhã desta quinta-feira (11)
Fábio Vieira/FotoRua/Estadão Teor
O último relatório divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em agosto de 2023, aponta que 392 milénio pessoas morreram em sinistros de trânsito entre 2010 e 2019 no Brasil, o que representa um aumento de 13,5% em confrontação com a dezena anterior, de 2000 a 2009.
O objetivo do relatório foi determinar a mortalidade e a morbidade durante a primeira dezena de ações para segurança no trânsito depois a Reunião-Universal das Nações Unidas editar, em março de 2010, uma solução definindo o período de 2011 a 2020 porquê a “1ª Dezena de Ação pela Segurança no Trânsito”.
O proclamação foi feito pela ONU para conscientizar os países a adotar medidas concretas para reduzir os alarmantes números de mortalidade no trânsito que contabilizava, em 2009, murado de 1,3 milhão de mortes por sinistros em 178 países.
Assim, porquê meta global, a ONU considerou a redução em 50% da mortalidade no trânsito até o final do período. O Brasil se alinhou com os objetivos, mas, de convénio com o relatório, não conseguiu inferir a meta.
O Ipea, logo, analisou essa dezena. Uma vez que 2020 foi atípico em função da pandemia de Covid-19, os pesquisadores optaram por trabalhar com dados de 2010 a 2019, e quando houvesse confrontação com a dezena anterior, o período de confrontação seria de 2000 a 2009.
“Em 2010, o Brasil lançou essa meta internamente. O trabalho do Ipea foi confrontar os 10 primeiros anos com a dezena anterior. E observamos que o país não atingiu o objetivo de redução. Aumentou em 13%”, diz o pesquisador do Ipea Carlos Henrique Ribeiro de Roble.
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Porém, Carlos ressalta que, durante o estudo, foi observado que a partir de 2014 a taxa de mortalidade, que é o número de mortes por cada 100 milénio habitantes, apresentou queda nos anos seguintes, mesmo o número integral de mortes aumentando. O principal motivo, segundo o pesquisador, foi a crise econômica. Cada vez que a economia cresce, aumenta o trânsito de mercadorias e pessoas nas vias.
“A nossa discussão, logo, foi que obviamente tiveram políticas públicas importantes para essa queda [de mortes]. Mas, na verdade, o que mais impactou essa queda da taxa de mortalidade foi a crise econômica que se estabeleceu nos anos de 2014, 2015. A crise econômica impacta a demanda de transporte. Estava caindo porque a atividade econômica estava diminuindo”, destacou.
“O nosso receio, que está se comprovando agora, é que com o reaquecimento da economia as taxas de mortalidade voltassem a crescer em ritmo muito potente. E é o que de certa forma está acontecendo agora no país e refletindo em São Paulo. A economia está reagindo, principalmente no período pós-pandemia. Tem ainda o agravante do transporte por aplicativos, principalmente motos, que está crescendo muito.”
Em 2020, quando terminou a campanha dos dez anos de redução, a ONU lançou novamente o repto para os próximos 10 anos, que é o de reduzir novamente em 50% o número de mortes em acidentes de trânsito até 2030.
“Mas a gente está vendo que isso está difícil de sobrevir porque, no reaquecimento da economia, os sinistros de trânsito com gravidades altas voltaram a crescer e não está tendo nenhuma medida impactante no sentido de mitigar essas mortes. E está aumentando a demanda por serviços públicos de hospitais, já que são mais de 300 milénio pessoas com ferimentos graves por ano no país”, diz o pesquisador.
“Temos a preocupação de que essas taxas superem números que a gente observava antes da crise da economia, em 2015.”
Motorista de Audi perdeu controle da direção e bateu contra 5 carros parados em semáforo
Divulgação/GCM
Segundo Carlos, para que o país consiga atingir a meta até 2030, são necessárias medidas públicas efetivas que tenham impacto nas estatísticas. E isso se reflete no estado de São Paulo.
“Instrução no trânsito é fundamental. Campanhas permanentes. Por exemplo, o que está mais matando é sinistro com motociclistas. Hoje, eles respondem por mais de um terço das murado de 40 milénio mortes do Brasil. Isso cresceu bastante da última dezena para cá. E o que percebemos na última dezena é que os investimentos nesse grupo de políticas importantes vêm caindo.”
Ainda de convénio com o pesquisador do Ipea, “outro ponto é que tivemos um impacto positivo em políticas no controle da velocidade. Isso teve revérbero diretamente nas estatísticas”.
Ele destaca que os atropelamentos caíram 25% “porque houve política de ampliação das tecnologias de controle de velocidades e houve um boom dos municípios implantarem o controle de velocidade. Mas agora já chegou no limite, parou de investir. Portanto, você tem que continuar com essa política e controlar a velocidade máxima na legislação”.
E finaliza: “Outro ponto é investimento em infraestrutura de segurança de trânsito. O Brasil parou de investir. A principal manancial de recurso era a Cide, percentual sobre o preço da gasolina que praticamente foi zerado. Acabou esse recurso de investimento em infraestrutura, principalmente para segurança de trânsito”.
Embriaguez e risco de morte 17 vezes maior
O relatório do Ipea também aponta que a subida velocidade, a embriaguez ao volante e distrações, porquê com o uso de celulares, são alguns dos principais fatores de risco que aumentam a verosimilhança de o motorista se envolver em um acidente com morte.
Quando se analisa a razão dos sinistros nas rodovias federais brasileiras, por exemplo, observa-se que a falta de atenção ou reação dos motoristas, motociclistas e pedestres se destacou nas ocorrências da dezena, sendo 36% de todas as ocorrências.
Aliás, questões comportamentais também estão associadas a grande secção dos sinistros, porquê rebelião das regras de trânsito (14,4%), excesso de velocidade (10%) e uso de álcool (5%).
Victor Pavarino, sociólogo e solene de Segurança Viária e Prevenção de Lesões da Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) e da Organização Mundial da Saúde (OMS), ressalta que a embriaguez aumenta o risco de acidente infalível em 17 vezes. Ele ressalta que mesmo o uso de pequenas quantidades de álcool pode gastar funções essenciais para segurança ao volante, porquê visão e reflexos.
“Especificamente, o risco de suportar um sinistro infalível no trânsito é 17 vezes maior para uma pessoa dirigindo sob efeito de bebida alcoólica, em confrontação com uma pessoa sóbria. No caso de drogas psicoativas, o risco varia conforme a substância. Por exemplo, o risco de sinistro infalível para quem consumiu anfetaminas é murado de cinco vezes maior do que para quem não as consumiu”.
Câmera de PM mostra que motorista que causou morte em Guarulhos admitiu ter bebido
Victor ainda explica que velocidades mais altas aumentam a verosimilhança de que o condutor perda o controle do veículo e reduzem o tempo disponível para que o motorista possa identificar e reagir a perigos iminentes.
“O excesso de velocidade é um dos principais fatores de risco à instabilidade viária no mundo por várias razões. Um ponto importante é que os outros usuários da via podem subestimar a velocidade de um veículo rápido, o que dificulta a prevenção de sinistros”, observa.
“Para ilustrar, a 50 km/h, um coche geralmente precisa de 13 metros para parar, enquanto a 40 km/h, a intervalo é reduzida para menos de 8,5 metros. Se levarmos em conta o tempo de reação do condutor, que varia entre 1,5 e 4 segundos, a intervalo totalidade percorrida a 50 km/h pode ser murado de 8 metros a mais do que a 40 km/h. Portanto, quanto maior a velocidade, menor é o tempo que o motorista tem para parar e evitar um sinistro.”
E complementa: “Em um choque com um coche a 30 km/h, por exemplo, a verosimilhança de um pedestre ou ciclista morrer é de 10%. A 40 km/h, essa chance sobe para 30% e, a 50 km/h, para 85%”.
Anonimato e direção agressiva
Vídeo mostra momento em que motorista de Porsche atropela e mata motociclista em SP
Juliana de Barros Guimarães, diretora científica da Associação Brasileira de Psicologia de Tráfico e Conselheira Federalista do Recomendação Federalista de Psicologia, ressaltou ao g1 que as políticas públicas para evitar acidentes de trânsito precisam se reparar que embriaguez ao volante e subida velocidade são condições comportamentais.
“O que ocorre no trânsito é o anonimato, ninguém sabe quem é você. É exclusivamente alguém ao volante de um veículo. Portanto, se você xingar, buzinar ou fizer alguma coisa, você não presta conta no seu olhar social (família, amigos e colegas), a não ser que haja acidente. Sua vida continua mesmo que seja invasivo”, afirma.
E complementa: “Nas outras situações, você tem que se controlar porque têm pessoas te olhando. Já no trânsito tem esse espaço de anonimato que te ‘protege’ e permite que condições de saúde mental que estão te afetando por diversas razões reflitam na transporte”.
“O motorista não sente o olhar do outro sobre ele para controlar seu comportamento. Amanhã não será cobrado, a não ser que tenha uma consequência, mas elas nunca acham que vão sobrevir. E muitas vezes, se ocorrer consequência, as pessoas fogem, não são identificadas”, diz a psicóloga.
Juliana ainda reflete sobre porquê as políticas públicas precisam se reparar para a saúde mental dos condutores.
“Cria-se uma lei que manda reduzir a velocidade, mas criam-se veículos cada vez mais potentes, vias mais alargadas e com curvas suavizadas para não frear tanto e propagandas para que o motorista no trânsito receba informações. É a política pública em termos contraditórios. O comportamento humano, na verdade, é o principal fator de risco.”
A profissional destaca que embriaguez ao volante, comportamento invasivo e excesso de velocidade são condições comportamentais. “A gente sabe que 99,9% das pessoas têm conhecimento da velocidade permitida, sabe que não se deve passar no semáforo vermelho e mesmo assim ultrapassam. Isso é uma questão comportamental”, enfatiza.
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A psicóloga ainda afirma que muitos banalizaram o entendimento de que o trânsito é um espaço público, de convívio social. Por isso, é importante um processo de ensino que não se limite exclusivamente a campanhas, mas também deixem a legislação mais efetiva.
“Eu diria que temos que focar nas políticas públicas que necessitam de áreas de estudo, trabalho de ensino que foque na ensino de médio e longo prazo, para que se entenda que o espaço de trânsito é de convívio social que precisa ser respeitado, não é um espaço privado seu, que você paga imposto e pode fazer o que quiser, implica a vida de outrem.”
E complementa: “Eu não acho que precisa de uma legislação mais rigorosa, mas uma emprego da legislação existente. A legislação vigente não é aplicada corretamente e se não olho para a saúde do condutor nesses espaços, e eu acabo tendo implicações. O condutor tem uma arma, e eu preciso que o estado tenha mais zelo ao dar a posse dessa arma. O veículo é uma arma pelo número de vítimas que ele razão, não tem porquê não considerar que é e eu preciso tratar melhor disso”.
Período mais mortífero dos últimos 9 anos
Câmera de segurança gravou momento que Renault Sandero branco foi atingido na traseira por Porsche em São Paulo
Reprodução/Redes sociais
O trânsito na cidade de São Paulo teve o primeiro semestre mais mortífero dos últimos nove anos. É o que mostram os dados obtidos pelo SP1, da TV Mundo, com o Detran.
Veja inferior o número de mortes entre janeiro e junho na cidade de São Paulo, segundo o Detran.
2015: 598
2016: 474
2017: 451
2018: 392
2019: 391
2020: 355
2021: 355
2022: 422
2023: 398
2024: 522 (31,15% a mais do que 2023)
Os dados também apontam que os que mais morreram foram os motociclistas. Só em junho, foram 48 óbitos. Somados os seis primeiros meses, o número de mortes chega a 213, subida de 42% em relação ao mesmo período do ano pretérito e quantidade recorde desde que os dados começaram a ser contabilizados.
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