Superesportivos: uma vez que tecnologia de segurança protege motoristas mesmo em acidentes gravíssimos

Reportagem explica se é verosímil um carruagem mais barato saber níveis altos de proteção e quais avanços tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais confiáveis. Porsche amarela envolvida em desavença de trânsito na Avenida Interlagos na madrugada desta segunda-feira (29)
Reprodução/TV Orbe
Em questão de semanas, três acidentes com morte tiveram um gavinha em geral: motoristas de carros de luxo aceleram demais, causam graves acidentes com morte de terceiros e saem do incidente com poucos arranhões.
O primeiro deles foi Fernando Sastre Fruto, motorista de um Porsche 911 Carrera que bateu a mais de 100 km/h na traseira de um Renault Sandero e matou o condutor Ornaldo da Silva Viana, um motorista de aplicativo de 52 anos.
Já recluso, Sastre Fruto disse à Justiça de São Paulo que fraturou duas costelas e três ossos da face. No dia do acidente, porém, sua mãe o removeu do sítio do acidente, alegando a urgência de atendimento médico. O passageiro, Marcus Vinicius Machado Rocha, ficou 10 dias internado, passou por cirurgias, mas hoje está muito.
Vídeo mostra momento da batida de Porsche em carruagem de motorista de aplicativo
Unicamente 120 dias depois, Igor Ferreira Sauceda, proprietário de Porsche 718 Cayman GTS atropelou e matou o motociclista Pedro Kaique Ventura Figueiredo por ter quebrado o retrovisor do carruagem de luxo, batendo em seguida contra um poste.
Em vídeos gravados por testemunhas, Sauceda é visto saindo incólume da cabine do veículo e checando os danos da batida. Ele foi recluso em flagrante. A namorada dele, que estava no banco do passageiro, sofreu ferimentos leves e foi levada a um pronto-socorro.
Pedro Kaique, de 21 anos, foi socorrido, mas não resistiu aos ferimentos e morreu no hospital.
Fantástico ouve testemunha que viu Porsche perseguir motociclista em São Paulo
Para o terceiro caso, bastaram três dias: um Porsche Boxter atropelou e matou o motociclista Adilson de Lima, um lavrador de 47 anos, em Teresópolis, região Serrana do Rio de Janeiro. O possuinte do veículo é o influenciador do dedo Renan Rocha da Silva.
Outro varão se apresentou na delegacia uma vez que o condutor do veículo, mas Renan é investigado uma vez que suspeito de ser o motorista e é considerado homiziado pelas autoridades.
O influenciador já tinha um mandado de prisão em simples por crimes relacionados ao trânsito, uma vez que guiar sem habilitação.
Polícia procura influenciador possuinte de carruagem de luxo que atropelou e matou motociclista, em Teresópolis
A Porsche chegou a publicar uma nota em que diz que a empresa investe “extensivamente em programas de treinamento de meio uma vez que forma de ampliar a segurança no uso dos automóveis” e tem um espaçoso portfólio de oportunidades para utilização dos veículos em ambientes seguros e controlados.
Em outras palavras, a empresa faz questão de promover situações seguras para que seus clientes não precisem infringir as leis de trânsito para conduzir um esportivo. Mas a imprudência dos motoristas nos três episódios ofusca outra questão fundamental: a tecnologia de ponta que os fizeram sobreviver.
Mesmo depois de batidas fortes, a cabine dos Porsche ficou tão preservada quanto foi verosímil. Isso porque a Porsche e as demais montadoras de ponta têm aproveitado as tecnologias desenvolvidas para veículos de competição em seus modelos de rua.
São tecnologias de segurança ativa e passiva que chegam a ser similares ou até superiores aos carros de corrida, que não têm airbags, por exemplo. Mas o princípio que une tanto os veículos de competição quanto os esportivos de rua é o mesmo: a resistência da cabine.
Batida de Scott Dixon durante as 500 milhas de Indianápolis em 2017: piloto sai do carruagem sem ferimentos graves
Imagem: NTT IndyCar Series
Um exemplo muito ilustrativo foi o acidente com o piloto neozelandês Scott Dixon na prova das 500 milhas de Indianápolis, em 2017. A colisão em subida velocidade fez o veículo levantar voo e capotar várias vezes, mas o piloto não sofreu ferimentos e saiu andando.
O que faz com que alguns carros sejam extremamente seguros enquanto outros não alcançam os mesmos níveis de proteção? O preço mais cimo determina quem sobrevive ou não em uma batida?
Nesta reportagem, o g1 demonstra o que diferencia um veículo de outro, se é verosímil um carruagem mais barato saber níveis altos de proteção e quais avanços tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais seguros.
A traseira do Renault Sandero branco ficou destruída em seguida ser atingida pelo Porsche 911 azul
Rômulo D’Ávila/TV Orbe
Segurança do esporte para a rua
É na cabine que a revolução da segurança veicular da indústria automotiva trouxe os resultados mais expressivos ao longo dos anos. Guardar o habitáculo se tornou a principal preocupação da indústria automotiva desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994.
Os carros da Porsche e outros esportivos luxuosos cobram o preço para embarcar o mais cimo nível de segurança para atender a todos os critérios internacionais de exigência. Nas imagens feitas em seguida os acidentes, é verosímil notar um proporção enorme de conservação das cabines dos esportivos.
Mas ter um cimo índice de segurança não é exclusividade dos milionários. As instituições de avaliação de segurança automotiva garantem que não é necessário desembolsar milhões de reais para se ter um veículo seguro.
“O preço não tem reciprocidade direta com a segurança. Há probabilidades maiores de se estar mais protegido em um carruagem mais custoso, mas não é uma regra”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
Furas é um dos especialistas em segurança do Latin NCAP, um programa de avaliação de carros novos para a América Latina e Caribe, que oferece informação independente sobre os níveis de segurança que os diferentes modelos de veículos no mercado aos consumidores.
O órgão utiliza métodos de tentativa internacionalmente reconhecidos e qualifica entre 0 e 5 estrelas a proteção oferecida pelos veículos e para ocupantes adultos, crianças e pedestres. Para dar a nota, o órgão realiza uma série dos chamados “crash-tests”, e avalia uma vez que cada padrão se comporta em diferentes formas de acidentes.
Para início de conversa, a instituição define um habitáculo seguro uma vez que aquele que detém as devidas tecnologias para prometer a integridade de todos os ocupantes. São elas:
Barras de proteção nas portas;
Pilar de direção colapsável;
Carroceria reforçada nas colunas A, B e C;
Airbags frontais (tela e volante);
Airbags laterais (laterais de porta);
Airbags de cortinado (janelas);
Airbag de joelho;
Airbags centrais (entre motorista e passageiro da vanguarda);
Airbag de cinto.
Furas explica que não basta a quantidade, mas leva-se em conta a qualidade dos itens adicionados aos veículos. O ponto principal é a eficiência dos equipamentos de segurança.
“Não é qualquer cinto ou qualquer airbag que funciona. É uma vez que ele abre, qual é a pressão, o estampa da peça, adequação do funcionamento da bolsa inflável com os demais itens da cabine”, diz o profissional.
Por vezes, é isso que separa o Porsche 911 de Sastre Fruto do Renault Sandero de Ornaldo Viana.
Carros de luxo costumam ter projetos globais, vendidos no mundo todo, com os itens mais refinados e adequados para qualquer legislação de segurança. Veículos mais baratos podem suportar adaptações de tratado com o mercado em que são comercializados.
A diferença de volume dos airbags laterais dos Sandero de exportação e vernáculo chega a quatro litros
Divulgação | Latin NCAP
O Latin NCAP, por exemplo, comparou os Sandero, Logan e Stepway que eram produzidos na Colombia (para exportação) e os produzidos na Argentina e Brasil para o mercado sítio. A diferença de volume do airbag lateral chega a quatro litros, de 18 litros para os locais e 22 litros para os exportados. (veja na imagem supra)
“Os veículos fabricados na Colômbia mostraram uma intrusão estrutural um pouco menor no teste de batida de impacto lateral do que os carros fabricados para o Mercosul”, diz nota do LatinNCAP em 2019 sobre o Sandero, que obteve unicamente uma estrela no teste e saiu de risca tanto cá uma vez que no exterior.
“É provável que os motivos se devam à diferença de materiais e/ou diferenças nos processos de produção”, afirma o texto.
Furas afirma que é a legislação do país que deveria democratizar e exigir das fabricantes projetos e equipamentos mais eficientes. “O carruagem popular é o que tem que ter a maior evolução em segurança porque é o veículo utilizado pelo trabalhador, que compra um muito com muito esforço e não tem margem financeira para atender a sua família se um tanto intercorrer”, diz.
Estrutura do banco é outro fator que influencia na segurança dos ocupantes
Divulgação | Latin NCAP
Deixando de lado o comparativo entre um carruagem de luxo e um popular, Furas lembra de um incidente no Uruguai, em que houve uma colisão entre um Ford Ka e um Volkswagen Nivus. O Ka teve nota zero no Latin NCAP, enquanto o Nivus alcançou a nota máxima de cinco estrelas para proteção de adultos.
“No Nivus, havia cinco adultos e, a despeito de alguns ferimentos, todos sobreviveram. No Ka, os dois únicos passageiros da vanguarda, que contavam com airbag, morreram”, revelou Furas.
Dos 10 carros mais vendidos do Brasil, segundo o ranking de emplacamentos da Federação Pátrio da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), estas são as notas atribuídas pelo Latin NCAP na proteção para adulto:
Volkswagen Polo: 3 estrelas
Fiat Strada: 1 estrela
Chevrolet Onix: 5 estrelas
Hyundai HB20: 3 estrelas
Fiat Argo: zero
Fiat Mobi: 1 estrela
Volkswagen T-Cross: 5 estrelas
Hyundai Creta: 4 estrelas
Chevrolet Onix Plus: 5 estrelas
Chevrolet Tracker: 5 estrelas
Ford Ka não obteve nenhuma estrela no teste realizado em 2020
Divulgação | Latin NCAP
Já os carros importados mais vendidos do Brasil são da chinesa BYD. O híbrido Song e os elétricos Dolphin e Dolphin Mini estão no pódio entre os três importados mais vendidos.
O Dolphin Mini ainda não foi testado pelo Asean nem pelo Euro NCAP, correspondentes do Latin NCAP na Ásia e na Europa. Os outros dois receberam 5 estrelas.
Já os carros de luxo mais vendidos foram os BMW X1 e série 3 e o Volvo XC90. Sem nenhuma surpresa, todos gabaritaram no crash-test.
A lataria é importante
Uma cabine ultrarresistente não basta para preservar a vida dos passageiros. A principal mudança estrutural na secção externa de veículos modernos é o material utilizado na lataria para prometer uma deformação planejada e programada.
Fabrício Cardinali, engenheiro mecatrônico com quase 20 anos de experiência na dimensão de segurança da Fiat-Chrysler (hoje Stellantis), lembra que automóveis produzidos até a dezena de 1990 eram fabricados exclusivamente com aço, sem estampa adequado para aspirar impactos.
Antes, o para-choque era rígido e fixado nas longarinas (que são as estruturas que suportam todo o carruagem, do capô até o porta-malas). Hoje, os para-choques são feitos de plástico e não são fixados na secção estrutural do carruagem.
Arte mostra a deformação programada de um SUV da Volvo
Divulgação | Volvo
Essa mudança de disposição ajuda a suportar toques leves sem comprometer a estrutura do carruagem e, em casos mais graves, aspirar secção dos impactos de acidentes. As longarinas têm deformação programada, com ranhuras muito delineadas e que ajudam a suprimir a violência de uma batida mais grave.
“Alguns projetos são contemplados com peças que atravessam todo o carruagem e dispersam a grandeza do impacto no final do carruagem, no porta-malas”, elucidou Cardinali.
De tratado com Furas, do Latin NCAP, a introdução de outros materiais, uma vez que o alumínio, fez muita diferença no resultado final das carrocerias modernas, e que as montadoras passaram a dar prioridade para resistência na cabine.
“As empresas perceberam que o restante (frontal, traseira e lateral) deve suportar deformações para aspirar força. Voltamos ao exemplo do carruagem de fórmula: tudo fica inviolado onde está o piloto, enquanto o restante é completamente destruído”, disse.
No crash teste realizado entre dois Nissan: um Versa 2015 e um Tsuru, projeto dos anos 1990. Veja uma vez que a cabine se deforma no carruagem vermelho, enquanto no sedã prata há maior resistência do habitáculo
Divulgação | Latin NCAP
O que mais faz um carruagem ser ‘cinco estrelas’?
O Latin NCAP avalia a segurança desde as versões mais básicas disponíveis no mercado, com o objetivo de estimular as fabricantes a melhorarem o desempenho em segurança de seus carros à venda na região.
Aliás, o órgão também procura incentivar os governos a aplicarem regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de colisão.
“A teoria principal da nossa organização é democratizar a segurança em um carruagem: ter a mesma segurança de um carruagem europeu sem ter que remunerar mais por isso. A regulamentação brasileira para segurança dos carros está pelo menos 20 anos atrasada em verificação com a legislação da Europa”, finalizou Alejandro Furas.
Para o Latin NCAP, um carruagem minimamente seguro deve ter:
Seis airbags;
Proteção ao pedestre;
Controle de segurança;
“Ainda não é exigido, mas entendemos que alerta de colisão frontal e frenagem de emergência também deveriam entrar uma vez que equipamentos de série para os carros comercializados na região”, disse Furas.
Em suma, o Latin NCAP leva em conta os ferimentos em ocupantes, pedestres e motociclistas, além da presença de equipamentos de assistência à meio, uma vez que o piloto automático adaptativo e frenagens de emergência.
VW Nivus conseguiu a nota máxima no crash test realizado em 2022
Divulgação | Latin NCAP
Pontos verificados pelo Latin NCAP:
Ferimentos em adultos;
Ferimentos em crianças;
Ferimentos em terceiros (pedestres, ciclistas e motociclistas);
Equipamentos de assistência à meio.
“Não adianta o carruagem ter ótima segurança para adultos, crianças e um nível magnífico de assistência ao motorista. Se tiver um desempenho ruim na proteção para pedestre, vai penalizar o resultado do carruagem”, alega o executivo.
➡️As lesões para ocupantes são medidas pelos ferimentos percebidos nos ocupantes por meio de bonecos (os “dummies”). O instituto avalia se o veículo conseguiu evitar que os ocupantes tenham ferimentos graves. Quanto mais lesões, pior é a nota do carruagem.
➡️As lesões para pedestres também são medidas através de “dummies”, em que partes do corpo de um pedestre são projetadas contra o carruagem para prescrever onde e uma vez que ocorrem os traumas.
“Carros com a vanguarda mais subida, uma vez que nos casos de SUV e picapes, tendem a perder pontuação porque o impacto é mais invasivo, o que tem comprometido a capacidade de dar boa proteção para os pedestres”, argumenta o secretário do Latin NCAP.
➡️ Já quando se fala sobre tecnologias de segurança, existe uma diferenciação importante: a passiva e a ativa.
A segurança passiva é a mais conhecida, porque ela é responsável por manter a integridade dos ocupantes quando já não há mais alternativas e a colisão é certa; cinto de segurança, airbags e proteções laterais nas portas fazem secção da lista de equipamentos de segurança passiva.
️A segurança ativa é chamada assim justamente porque ela deve entrar em ação antes da colisão, ou seja, ela é a protagonista no momento de evitar, ou minimizar, o impacto. E é aí que entra uma outra {sigla}: ADAS.
O ADAS (Advanced Driver Assistance System), que em tradução livre quer expor “sistema avançado de assistência ao motorista”, é uma medial que reúne diversas tecnologias que auxiliam o condutor a guiar livre de perigos.
Nesse sistema, estão presentes equipamentos uma vez que:
Piloto automático adaptativo;
Frenagem de emergência;
Monitor de ponto cego;
Alerta de colisão frontal;
Assistente de permanência em filete;
Câmera 360º;
Direção semiautônoma;
Identificador de placas.
E é por isso que o Latin NCAP passará a determinar a eficiência desse sistema (em automóveis equipados com ele) em 2026.
De tratado com Furas, “carros que possuem nota baixa para proteção de pedestre têm a possibilidade de recompensar isso com tecnologias de assistência à meio, uma vez que a frenagem autônoma de emergência, que para o carruagem ao identificar o risco de atropelar um pedestre”.
“Mas essa tecnologia ainda não evita 100% dos acidentes. Ainda falta pelo menos uma dezena para chegarmos a um funcionamento perfeito do ADAS. Até lá, continuaremos precisando de carros com estruturas que não sejam tão agressivas aos pedestres”, defende o secretário.
Um exemplo de carruagem que pode ser invasivo aos pedestres é a Cybertruck da Tesla, já testada pelo g1. A picape tem revestimento de aço inoxidável e, segundo estudos dos institutos norte-americanos de segurança veicular, é verosímil que as notas da picape elétrica deixem a desejar para acidentes com pedestres.
Conforme alegou o secretário universal do Latin NCAP, por conta da quantidade de SUVs lançados nos últimos anos na América Latina, haverá uma mudança da exigência no crash-test lateral. O que explica essa mudança é o peso dos utilitários esportivos que, por serem maiores, acarretam batidas mais violentas.
“Um carruagem mais pesado e mais veloz traz mais impacto para a estrutura lateral, o que vai forçar as montadoras a trabalharem melhor na estrutura da carroceria e airbags laterais”, afirmou Alejandro Furas.
Modelos envolvidos nos mais recentes acidentes envolvendo carros de luxo: Porsche 911, 718 Cayman e 718 Boxster
Divulgação | Porsche

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